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| Datenblatt:
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Unterseeboot U 960
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| Typ: |
VII C
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| Bauauftrag: |
05.06.1941
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| Bauwerft: |
Blohm & Voss, Hamburg
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| Baunummer: |
160
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| Serie: |
U 951 - U 994
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| Kiellegung: |
20.03.1942
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| Stapellauf: |
03.12.1942
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| Indienststellung: |
28.01.1943
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| Kommandant: |
Günther Heinrich
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| Feldpostnummer: |
M - 50 098
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| Kommandanten
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| 28.01.1943 - 19.05.1944 |
Oberleutnant zur See - Günther Heinrich
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| Flottillen
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| 28.01.1943 - 31.07.1943 |
Ausbildungsboot - 5. U-Flottille, Kiel
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| 01.08.1943 - 19.05.1944 |
Frontboot - 3. U-Flottille, La Pallice
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| Verlegungsfahrt
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| 03.08.1943 - 04.08.1943 |
Ausgelaufen von Kiel - Eingelaufen in Kristiansand
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| 05.08.1943 - 05.08.1943 |
Ausgelaufen von Kristiansand - Eingelaufen in Haugesund
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| 06.08.1943 - 06.08.1943 |
Ausgelaufen von Haugesund - Eingelaufen in Bergen
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 03.08.1943 von Kiel aus. Das Boot verlegte, über Kristiansand (Besprechungen) und Haugesund (Übernachtung), nach Bergen. Am 06.08.1943 in Bergen ein. Dort erfolgte eine Einzelausbildung im Byfjord.
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| 1. Unternehmung
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| 12.08.1943 - 15.08.1943 |
Ausgelaufen von Bergen - Eingelaufen in Narvik
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| 18.08.1943 - 19.08.1943 |
Ausgelaufen von Narvik - Eingelaufen in Tromsö
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| 19.08.1943 - 01.09.1943 |
Ausgelaufen von Tromsö - Eingelaufen in Narvik
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 12.08.1943 von Bergen aus. Nach Brennstoff- und Proviantaufnahme in Narvik, sowie Minenübernahme in Tromsö, operierte das Boot im Nordmeer und legte 16 Minen am Westausgang der Matotschkin Straße. Nach 20 Tagen und zurückgelegten 3.195 sm über und 53,1 sm unter Wasser, lief U 960 am 01.09.1943 in Narvik ein. Nach der Fahrt erfolgte, von 01.09.1943 - 13.09.1943, Überholungsarbeiten und Neuausrüstung im Skjomenfjord.
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U 960 konnte auf dieser Unternehmung keine Schiffe versenken oder beschädigen.
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| 2. Unternehmung
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| 14.09.1943 - 14.09.1943 |
Ausgelaufen von Skjomenfjord - Eingelaufen in Narvik
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| 14.09.1943 - 14.09.1943 |
Ausgelaufen von Narvik - Eingelaufen in Tromsö
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| 15.09.1943 - 16.09.1943 |
Ausgelaufen von Tromsö - Eingelaufen in Hammerfest
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| 16.09.1943 - 07.10.1943 |
Ausgelaufen von Hammerfest - Eingelaufen in Hammerfest
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| 08.10.1943 - 08.10.1943 |
Ausgelaufen von Hammerfest - Eingelaufen in Tromsö
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| 09.10.1943 - 09.10.1943 |
Ausgelaufen von Tromsö - Eingelaufen in Harstad
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| 10.10.1943 - 10.10.1944 |
Ausgelaufen von Harstad - Eingelaufen in Narvik
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 14.09.1943 aus dem Skjomenfjord aus. Nach Befehlsempfang in Narvik, sowie der Übernahme von Minen in Tromsö, operierte das Boot im Nordmeer vor den Sergeja Kirova Inseln und legte 24 Minen vor Dikson. Es gehörte zur U-Boot-Gruppe Wiking. Der Rückmarsch führte über Hammerfest (Proviantaufnahme), Tromsö (Übernahme der Geheimsachen) und Harstad (Übernahme von Gemüse und Kantine) nach Narvik. Nach 26 Tagen und zurückgelegten 4.424,8 sm über und 69,8 sm unter Wasser, lief U 960 am 10.10.1944 in Narvik ein.
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U 960 konnte auf dieser Unternehmung 1 Schiff mit 2.480 BRT und 1 Minensucher mit 611 t versenken.
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| Verlegungsfahrt
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| 14.10.1943 - 16.10.1943 |
Ausgelaufen von Narvik - Eingelaufen in Drontheim
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 14.10.1943 von Narvik aus. Das Boot verlegte in die Werft nach Drontheim. Am 16.10.1943 lief U 960 in Drontheim ein.
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| 3. Unternehmung
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| 04.12.1943 - 03.02.1944 |
Ausgelaufen von Drontheim - Eingelaufen in La Pallice
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 04.12.1943 von Drontheim aus. Das Boot operierte im mittleren Nordatlantik und westlich von Irland. Es gehörte zu den U-Boot-Gruppen Coronel 1, Amrum, Rügen 4 und Rügen 3. Nach 61 Tagen und zurückgelegten 5.073 sm über und 1.023 sm unter Wasser, lief U 960 am 03.02.1944 in La Pallice ein.
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U 960 konnte auf dieser Unternehmung 1 Schiff mit 7.176 BRT versenken.
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| 4. Unternehmung
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| 16.03.1944 - 18.03.1944 |
Ausgelaufen von La Pallice - Eingelaufen in La Pallice
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| 19.03.1944 - 27.03.1944 |
Ausgelaufen von La Pallice - Eingelaufen in La Pallice
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 16.03.1944 von La Pallice aus. Nach zwei Tagen mußte das Boot, wegen defektem GHG, zurück nach La Pallice. Bei zweiten Ausmarschversuch wurde U 960, in der Biskaya, bei einem Fliegerangriff beschädigt (10 Verletzte) und mußte die Unternehmung vorzeitig abbrechen. Nach 10 Tagen, lief U 960 am 27.03.1944 wieder in La Pallice ein.
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U 960 konnte auf dieser Unternehmung keine Schiffe versenken oder beschädigen.
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| 5. Unternehmung
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| 27.04.1944 - 27.04.1944 |
Ausgelaufen von La Pallice - Eingelaufen in La Pallice
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| 29.04.1944 - 19.05.1944 |
Ausgelaufen von La Pallice - Verlust des Bootes
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U 960, unter Oberleutnant zur See Günther Heinrich, lief am 27.04.1944 von La Pallice aus. Noch am gleichen Tag mußte das Boot, wegen defektem Diesel, zurück nach La Pallice. Nach der Reparatur und dem erneuten Auslaufen, operierte es im Nordatlantik, und nach dem Durchbruch durch die Straße von Gibraltar am 16.05.1944, im westlichen Mittelmeer und vor Algier. Nach 22 Tagen wurde U 960 von amerikanischen Kriegsschiffen und britischen Flugzeugen versenkt.
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U 960 konnte auf dieser Unternehmung keine Schiffe versenken oder beschädigen.
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| Verlustursache
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| Datum: |
19.05.1944
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| Letzter Kommandant: |
Günther Heinrich
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| Ort: |
Mittelmeer
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| Position: |
37° 20' Nord - 01° 35' Ost
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| Planquadrat: |
CH 8236
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| Verlust durch: |
Wasserbomben und Artillerie
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| Tote: |
31
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| Überlebende: |
20
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| Klick hier → Besatzungsliste U 960
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| Verlustursache im Detail
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| U 960 wurde am 19.05.1944, im Mittelmeer nordwestlich von Algier, durch die US-Zerstörer USS Niblack (DD-424) (Comdr. Ray-Russel Conner) und USS Ludlow (DD-438) (Lt.Comdr. William-Roy Barnes) sowie der Vickers Wellington M (B.-G.-H. Robinson) und U (K.-H.-N. Bulmer) der RAF Squadron 36 und der Lockheed Ventura V (E.-A.-K. Mundy) der RAF Squadron 500 versenkt.
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| U 960 konnte auf 5 Unternehmungen 2 Schiffe mit 9.656 BRT und 1 Minensucher mit 611 t versenken.
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| Busch/Röll schreiben dazu:
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| Zitat: Auszüge aus einem Bericht des Kommandanten über die letzte Feindfahrt von U 960:
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| 19.05.44, unsere Diesel dröhnen mit Großer Fahrt vorwärts, um die in den letzten Tagen und Stunden arg strapazierten, leeren Batterien, kräftig zu laden. Doch lange dauert es nicht, da leuchtet es plötzlich rot vor uns auf. Wir schießen mit Alarmtauchen in die Tiefe und bekommen auf 40 Meter heftige Detonationen über uns zu spüren. Der Batterieselbstschalter fliegt raus, das Boot wird kräftig geschüttelt, es zischt und kracht überall. Lange bleibt es dunkel. Inzwischen auf Handbetrieb umgeschaltet werden. Am Funkpeiler und aus verschiedenen Ventilen spritzt Wasser. Durch die starke Vorlastigkeit, poltert alles nicht Festgezurrte nach vorn, die Männer rutschen weg. Doch gelingt es uns, bei 220 Meter Tiefe das Boot abzufangen und bei 200 Meter auf Kurs zu bringen. Jetzt folgt Angriff auf Angriff. Wir hören die metallisch klingenden Ortungsschläge der Asdic-Geräte, die Schraubengeräusche von Zerstörern. Die Ausfälle häufen sich, immer mehr Wasser dringt ins Boot ein. Wir versuchen durch Rohr VI einen Bold auszustoßen, um durch dessen Gasentwicklung von uns abzulenken. Doch gerade beim Fluten des Rohrs detonieren wieder Wasserbomben und beschädigen das Rohr. Sofort schießt auch dort Wasser ein.
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| Das E-Maschinenpersonal kann das Leck etwas dichten. Inzwischen sind durch die fortwährenden Detonationen auch die Mündungsklappen aller Torpedorohre verklemmt, so dass sie sich nicht mehr öffnen lassen. Auch die Kreiselmutter ist ausgefallen, und das Seitenruder klemmt bei Backbord 5. Es lässt sich auch von fünf Mann mit aller Kraft am Reservesteuer nicht bewegen. So sind wir zur Kreisfahrt verurteilt. Das Seewasser läuft über beide Batterien, die gasen. Zeitweise wird durch Kalipatronen geatmet. Der Druck im Boot steigt ständig, die Luft ist verbraucht. Beim Versuch, eine geringere Tiefe anzusteuern, um vielleicht doch noch die Torpedoklappen frei zu bekommen, wird das Boot bei 70 Metern von einer Wasserbomben-Serie so stark erschüttert, dass es nahezu senkrecht nach unten kippt und nur durch alle Gegenmaßnahmen bei etwa 250 Meter aufgerichtet werden kann. Zu allem Übel war jetzt auch noch die Backbord E-Maschine ausgefallen. Die Besatzung kämpft hartnäckig, um fahrklar zu bleiben. Doch schon meldet mir der Leitende Ingenieur, das starke Abfallen der E-Kapazität der Batterien. Schnell werden die Batterieluken mit Decken abgedichtet.
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| Mit allen verfügbaren Behältern wird das Wasser aus dem Achterschiff in den Bugraum gemannt. Das Boot ist stark achterlastig. Es fällt schwer, aufrecht zu stehen. In der Zentrale schwammen Dosen über den Flurplatten. Aber trotz schwierigster Lage bei zermürbendem, immer wieder einsetzendem Wasserbomben-Hagel, blieben alle Männer gefasst. Sie bringen es fertig, das Boot immer wieder aufzurichten und auf großer Tiefe zu halten. Im Bugraum ist so viel Wasser, dass bei der Achterlastigkeit das Wasser durch das verklemmte Bugraumschott zurück in die mittleren Räume fließt. Das Schott wird mit Hängematten abgedichtet, so gut es geht. Seit dem ersten Angriff sind viele Stunden vergangen. Die Abstände zwischen den Zerstörer anlaufen mit Wasserbomben-Wurf werden größer. Ich hoffe, dass unserem Gegner sein Wasserbomben-Vorrat ausgeht. Doch täusche ich mich, denn immer wieder knallte es. Unsere vielen kleinen Leckagen werden immer größer. Der Leitende Ingenieur hatte mir wiederholt den starken Abfall der E-Leistung gemeldet.
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| Als er mir jetzt zu verstehen gibt, dass mit dem Ausfall unser einzigen noch laufenden E-Maschine zu rechnen ist und außerdem ohnehin kaum ausreichende Energie zum Auftauchen vorhanden ist, entschließe ich mich schweren Herzens zum Auftauchen. Das Boot wird durch ein Alle-Mann-Manöver und Anblasen förmlich auf den Achtersteven gestellt, die Tiefenruder liegen hart oben. Doch das Boot verharrt auf Tiefe, ja, es sackt sogar weiter durch. Bange Minuten der Ungewissheit! Durch ein letztes Hochfahren der E-Maschine und weiteres Anblasen der Tauchzellen kommt das Boot langsam aus der Tiefe von 230 Metern hoch, um dann bei 180 Metern pfeilartig nach oben zu schießen, ohne noch abgefangen werden zu können. Das Vorschiff steigt steil nach oben, dann fällt es zurück und bleibt mit leichter Schlagseite oben liegen. Wir hatten alle im Boot unter Sauerstoffmangel und Überdruck schwer zu atmen. Aber mir schwant beim Auftauchen nichts Gutes! Ahne ich doch, dass wir oben gnadenlos empfangen werden. Ohne Torpedos, mit klemmendem Ruder im Kreise fahrend, sind wir hoffnungslos wehrlos. Doch zu Überlegungen bleibt jetzt keine Zeit. Im Turm reiße ich die Wasserbombensicherung vom Luk und nach der Meldung des Leitenden Ingenieurs: Turmluk ist frei!, versuche ich die Riegel aufzudrehen. Doch die sitzen fest. Mit äußerster Kraft gelingt es, das Luk zu öffnen.
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| Es wird plötzlich durch den starken Überdruck im Boot hochgerissen, meine Mütze fliegt mit einem kräftigen Luftschwall über Bord und ich werde selbst mit hochgezogen. Die Helligkeit blendet mich, Geschützdonner und Maschinenwaffengebläff im Ohr, so torkele ich auf die Brücke. Ich sehe zwei aus allen Rohren auf uns schießende Zerstörer. Leuchtspuren über und neben dem Boot, krachende Granatdetonationen um das Boot. Achtern an Oberdeck und in der Wanne bei den Zweizentimeterlafetten züngeln Flammen an einigen Holzplanken. Da liegen gefüllte Zweizentimetermagazine zwischen den Flämmchen. Automatisch laufe ich zur Wanne, stoße mit dem Fuß ein Magazin über Bord und erhalte dabei einen harten Schlag an den Hinterkopf, falle auf die Reling und verliere das Bewusstsein. In der Zentrale wartet man auf einen Befehl von mir. Der kommt nicht, der konnte nicht kommen, denn ich treibe bewusstlos im Wasser. Es schlägt ein Granattreffer auf dem Vorschiff ein und lässt Wasser in den Bugraum eindringen.
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| Jetzt erst befiehlt der I. Wachoffizier: Alle Mann außenbords! Während alle an das Zentraleluk auf die Brücke drängen, liegen die Einschläge am Boot so dicht, dass Verwundete zeitweise den Abstieg versperren. Ein Treffer am Achterschiff lässt jetzt auch dort Wasser eindringen. Das Boot verliert den Auftrieb und schneidet unter. Noch einmal bäumt es sich auf, durchbricht kurz die Wasseroberfläche und geht dann gegen 07:45 h für immer in die Tiefe. Einunddreißig unserer Kameraden nimmt es mit ins nasse Grab. Der III. Wachoffizier hält mit Zuspruch und Mahnungen siebzehn Mann der Besatzung im Wasser treibend zusammen. Diese achtzehn Treibenden werden später von den beiden US-Zerstörern LUDLOW und NIBLACK aufgefischt. Ich selbst komme im Wasser treibend kurz zu Bewusstsein, als Wasserbomben in der Nähe detonieren und mir den Magen umdrehen. Als ich wieder das Bewusstsein erlange, liege ich zusammen mit dem Maschinenobergefreiten Mönch in einem Motorbeiboot des Zerstörers NIBLACK, die uns an Bord hieven.
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| So glücklich wir als letztes deutsches U-Boot im Zweiten Weltkrieg am 19.05.1944 vom Atlantik ins Mittelmeer wechselten. So unglücklich endete unsere Fahrt nach schweren Schäden und Ausfällen am und im Boot wehrlos im westlichen Mittelmeer. Insgesamt dauerte die Jagd auf U 960 42 Stunden und 18 Minuten. Die Versenkung U 960 und U 616 widerlegten die zuvor geäußerte Kritik, den amerikanischen Seestreitkräften fehlte es bei der U-Jagd an britischer Luftunterstützung. Zitat Ende.
|
| Aus Busch/Röll - Die deutschen U-Bootverluste - S. 240, 241, 242.
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| Clay Blair schreibt dazu:
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| Zitat: Am 17. Mai liefen die sieben Zerstörer der Operation Swamp/Monstrous Mers-el-Kébir an, den Seehafen von Oran. Gegen 13 Uhr meldete der Zerstörer Ellyson, der die meisten Überlebenden von U 616 an Bord hatte, drei Torpedos hätten das Schiff an Heck verfehlt. Diese wurden von dem neusten und letzten U-Boot, welches in das Mittelmeer eingefahren war: U 960 unter Günter Heinrich, der die Straße von Gibraltar am 9. Mai passiert hatte. Er tauchte ungefähr 180 Meter tief und machte sich vorsichtig nach Toulon davon.
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| Die Alliierten leiteten sofort eine neue Swamp/Monstrous-Operation ein. Fünf amerikanische Zerstörer (USS Benson (DD-421), Ludlow, USS Madison (DD-425), Niblack und USS Woolsey (DD-437)) verließen Mers-el-Kébir, und Flugzeuge der britischen Squadrons 36 und 500 des Coastal Command stiegen in großer Zahl auf. Nach Einbruch der Dunkelheit tauchte Heinrich mit U 960 auf und setzte die Fahrt nach Toulon fort. Eine Wellington der Jagdgruppe mußte wegen technischer Defekte umkehren, doch eine andere Maschine der Squadron 36 stieß in den frühen Morgenstunden des 18. Mai zufällig auf U 960 und trieb das Boot unter Wasser.
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| Die alliierten Einheiten liefen an der von der Wellington gemeldeten Position zusammen, fanden von den U-Boot aber keine Spur. Am späten Abend des gleichen Tages erhielt eine andere Wellington der britischen Squadron 36 eine Radarortung und der Pilot, der Kanadier K.H.N. Bulmer, gab Alarm. Heinrich tauchte, doch als er drei Stunden später, am 19. Mai gegen 1.30 Uhr, wieder auftauchte, um die Batterien aufzuladen, kreisten die kanadischen Flieger mit der Wellington noch immer am Himmel. Bulmer funkte nochmals Alarm und warf diesmal für die nicht weit entfernten Zerstörer Ludlow und Niblack beleuchtete Markierungsbojen.
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| Bei einer Reihe von Angriffen, die über vier Stunden hinweg mit Bedacht und Besonnenheit durchgeführt wurden, deckten die Ludlow und die Niblack U 960 mit Wasserbomben ein. Diese beschädigten das Boot schwer, und Heinrich mußte auftauchen und das Boot versenken. Als er gegen 7 Uhr an die Oberfläche kam - 42 Stunden nach dem Schuß auf die Ellyson -, eröffneten die Ludlow und die Niblack das Feuer aus den Hauptgeschützen, und eine kanadischen Lockheed Ventura der britischen Squadron 500 mit dem Piloten E.A.K. Munday griff mit Wasserbomben an. Dann endlich näherte sich die Niblack dem aufgegebenen Hulk von U 960 und gab dem Boot mit Wasserbomben den Rest. Die Niblack und die Ludlow retteten 20 der 51 Besatzungsmitglieder von U 960, darunter den verwundeten Heinrich und drei andere Offiziere. Zitat Ende.
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| Aus Clay Blair - Band 2 - Die Gejagten - S. 616, 617.
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| Literaturverweise
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| Clay Blair |
"Der U-Boot-Krieg - Die Gejagten 1942 - 1945" - Heyne Verlag - 1999 - S. 616, 617. → Amazon
|
| Rainer Busch/Hans-Joachim Röll |
"Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Kommandanten" - Mittler Verlag - 1996 - S. 95. → Amazon
|
| Rainer Busch/Hans-Joachim Röll |
"Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - U-Boot-Bau auf deutschen Werften" - Mittler Verlag - 1997 - S. 101, 223. → Amazon
|
| Rainer Busch/Hans-Joachim Röll |
"Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Verluste" - Mittler Verlag - 2008 - S. 240, 241, 242. → Amazon
|
| Rainer Busch/Hans-Joachim Röll |
"Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Erfolge" - Mittler Verlag - 2008 - S. 307, 308. → Amazon
|
| Axel Niestlé |
"German U-Boot Losses During World War II" - Verlag Frontline Books 2022 - S. 89, 266, 267, 268, 275, 277. → Amazon
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| Herbert Ritschel |
"Kurzfassung Kriegstagebücher Deutscher U-Boote 1939 -1945 - KTB U 850 - U 1100" - Eigenverlag - S. 125 -130. → Amazon
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